"Этот Ан-12 могло сгубить некачественное топливо"

Поиски рухнувшего в Магаданской области Ан-12 шли сутки. Гористая местность, сильная облачность и морось мешали спасателям. Но наконец в среду с вертолета Ми-8 специалисты увидели блики. Подлетели ближе - оказалось: обломки фюзеляжа... Позже установили, части самолета разбросаны в тайге в радиусе 2 км. Вчера начали находить фрагменты тел...

- Самолет сильно повредился, что говорить о телах... Будет трудно опознать погибших, - вздыхают специалисты.

По уточненной информации, на борту были 11 человек - 8 членов экипажа, один сопровождающий и... двое нелегальных пассажиров. Так уж повелось, что здесь можно договориться с экипажем подбросить до места (разбившийся борт летел на Чукотку). При этом, как рассказали нам, зайцев в список находящихся на борту не вносят.

Весь экипаж Ан-12 - из Комсомольска-на-Амуре. Сергей Кондрашов работал с командиром Александром Филатовым более 20 лет. Когда борт отправился в Магадан, лично передал ему штурвал.

- Летчики Ан-12 с большим стажем работы. У командира и проверяющего инструктора налет свыше 15 тысяч часов, - рассказывает Кондрашов.

Дальневосточное следственное управление на транспорте возбудило уголовное дело. Следователи выдвинули несколько версий крушения самолета: ошибка пилотирования, техническая неисправность и некачественное топливо.

Сергей Кочкин – основатель компании «Авис-Амур», был ее генеральным директором. В прошлом году ушел с предприятия, вместе с сыном основал новую авиакомпанию «Авис ДВ». Сергею Александровичу до слез обидно за то, что происходит на созданном им предприятии. Три года назад, по его словам, он ставил в реестр разбившийся Ан-12.

Ресурс самолета был выработан, но в этом году в Ростове ему дали продление свидетельства о летной годности. Считает, что эта машина, несмотря на возраст, могла еще летать.

Бывший гендиректор "Авис-Амур" Сергей Кочкин: "Причиной катастрофы могло быть некачественное топливо"

Фото: Сергей ПЛОТНИКОВ

- Сложность в том, что у Ан-12 двигатель расположен в крыле, - приводит свою версию случившегося Кочкин. – Если двигатель на пилоне, самолету пожар в двигателе не страшен – если вовремя перекрыть подачу топлива и включить противопожарную систему воздушным потоком пламя сдуется. А на Ан-12, если пожар не потушен, крыло сгорает в течение четырех минут. Толчком к катастрофе могло стать некачественное топливо, но это всего лишь поверхностная причина, все гораздо глубже и трагичнее. Ведь безопасность полетов состоит из двух компонентов: качества подготовки к полету авиационной техники к полету и подготовка летного персонала к выполнению летного задания. Все остальное – производное.

Оказывается, еще 4 марта руководители нескольких хабаровских авиапредприятий информировали в официальном письме Хабаровскую транспортную прокуратуру об удручающем общем состоянии организации безопасности полетов в авиакомпании «Авис-Амур». Поводом для обращения стали выявленные факты использования неподготовленных и необорудованных посадочных площадок ООО «Авиакомпания «Авис-Амур», нарушения правил перевозки воздушными судами, отсутствия обязательного страхования пассажиров и грузов, установленных Воздушным кодексом РФ и Федеральными авиационными правилами, нарушение правил и несоблюдение технологии топливообеспечения воздушных судов, несоблюдение правил обеспечения авиационной безопасности.

10 марта Хабаровская транспортная прокуратура направила обращение в адрес руководителя ДВ МТУ ВТ ФАВТ, начальника УГАН НОТБ по ДФО Росавианадзора о проверке фактов нарушений, указанных в письме. В ответ руководитель ДВ МТУ ВТ ФАВТ Анатолий Будник в своем письме сообщил, что часть фактов нарушениями не является, а часть - надуманы и не соответствуют действительности.

- Такой ответ позволяет сделать вывод о халатном отношении должностных лиц ДВ МТУ ВТ ФАВТ к нарушению норм Воздушного кодекса РФ и руководящих отраслевых документов в области гражданской авиации, что может привести в лучшем случае к авиационному инциденту, а в худшем – к авиационному происшествию, - считает генеральный директор авиакомпании «Авис ДВ» Денис Кочкин. - На это мы указывали еще несколько месяцев назад. И вот катастрофа случилась.

Гендиректор ООО "ЛАРГО" Игорь Урюкин считает, что в Росавиации к мелким авиакомпаниям применяют двойные стандарты

Фото: Сергей ПЛОТНИКОВ

- В управлении Росавиации применяют двойные стандарты, - говорит Игорь Урюкин, генеральный директор ООО «Ларго», выполняющей госконтракт по оказанию специализированной медицинской помощи населению Хабаровского края. – У нас за мелкие нарушения приостанавливают сертификат эксплуатанта, а «Авис-Амур» нарушает закон, об этом все знают, но им все сходит с рук. Почему? Для того, чтобы продлить пилотское свидетельство, ежегодно надо проходить тренажер в Санкт-Петербурге или в Шахтах. Я специально ездил в Питер, смотрел в журнале, кто проходил тренажеры. Ни «Авис-Амура», ни их пилотов в списках нет. Где и как они готовят летчиков, как продлевают свидетельства без тренажерной подготовки – непонятно.

Сейчас одной из версий катастрофы в небе над Колымой называют некачественное топливо, которым могли заправить Ан-12. Дело в том, что экономия на горючем может приносить существенную прибыль.

- Наша компания закупает авиационное топливо по 120 рублей за литр, - поделился Игорь Урюкин. - А можно покупать топливо всего за 30 рублей. Если в топливе были какие-то примеси бензина, он мог разъесть топливный шланг, а это, в свою очередь – привести к утечке.

Экипаж разбившегося самолета во главе с командиром Александром Филатовым (на фото - четвертый справа)

Между тем, в том же письме в транспортную прокуратуру указывалось, что ООО «Авиакомпания «Авис-Амур» заправляет свои воздушные суда в поселке Бриакан авиатопливом неизвестного происхождения, которое представляют собой угрозу для безопасности полетов при перевозке пассажиров и грузов воздушным транспортом. Ответ господина Будника известен – факты надуманы и не соответствуют действительности.

Безусловно, через некоторое время следователи найдут истинную причину крушения самолета. Но, каким бы ни оказался их вывод, уже сейчас понятно, что при таком отношении к безопасности полетов со стороны тех чиновников, которые должны за эту безопасность отвечать, эта трагедия – не последняя.

ДОСЛОВНО

Последние слова экипажа

15.24*. Доклад экипажа. Течь топлива, высота 7500, 30 км до Омсукчана, решение командира воздушного судна - возврат на Магадан.

15.27. КОСПАС (автоматическая система поиска. - Ред.) зафиксировал работу автоматического радиомаяка (это означает, что судно терпит катастрофу. - Ред.).

Вчера на месте крушения специалисты нашли «черные ящики»

15.28. Пожар двигателя, 50 км от Омсукчана, севернее оси трассы 15 км (отклонился от основного маршрута. - Ред.).

15.30. КОСПАС зафиксировал работу автоматического радиомаяка (получается, маяк работал в течение 3 минут. - Ред.).

Сообщения от диспетчерской службы:

15.34. Пропала радиосвязь и метка с экранов. Высота - 2600, азимут - 40, дальность - 310 км от Магадана.

Радиомаяк активирован экипажем в ручном режиме.

Прогноз в районе предполагаемой посадки: гроза, ливень.

* Время местное.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА

Александр КОМОВ, летчик с 22-летним стажем:

«Борт завалился набок - и выровнять его не смогли»

- У Ан-12 четыре двигателя, и для комфортной посадки хватает трех из них, и даже двух, если только работающими остаются один справа и другой слева. Экипаж самолета опытный, они делали все правильно: пытались потушить пламя и сажали борт. Но, скорее всего, пламя с одного из правых двигателей перекинулось на соседний, и самолет стал заваливаться на один бок. В такие моменты срабатывает автоматическая система отключения левых двигателей, чтобы самолет мог выровняться. Как известно, Ан-12 уже заходил на посадку и летел на высоте 2600 метров - но, увы, слишком низко, чтобы выровнять заваливающийся самолет...

И еще один момент. Сработала ли вообще автоматика на борту? Известно, что именно на этом самолете она была неисправна.