Премия Рунета-2020
Хабаровск
-21°
Boom metrics
Общество7 декабря 2021 4:00

Загадки крушения Ту-154: разбираемся в обстоятельствах самой масштабной авиакатастрофы в Хабаровском крае

26 лет назад, 7 декабря 1995 года, самолет Хабаровского объединенного авиаотряда упал на одну из гор Сихотэ-Алинского хребта
Загадки крушения Ту-154: разбираемся в обстоятельствах самой масштабной авиакатастрофы в Хабаровском крае

Загадки крушения Ту-154: разбираемся в обстоятельствах самой масштабной авиакатастрофы в Хабаровском крае

Фото: Тимур ХАНОВ

«А что ты мне такую большую задержку дала? Я бы раньше вылетел», - по воспоминаниям диспетчера аэропорта, работавшего в ночь катастрофы, именно с этими словами к ней обратился командир воздушного судна борта 85164 Виктор Сумароков. Вечером 6 декабря 1995 года они разговаривали в последний раз.

Самолет вылетел из аэропорта Хабаровска, успешно приземлился в Южно-Сахалинске, а на обратном пути потерпел крушение. Рейс 3949 свалился с эшелона и врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска. Погибли все находившиеся на его борту 98 человек - 90 пассажиров и восемь членов экипажа.

Место крушения самолета не могли найти десять дней.

ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ

Официальная версия крушения давно известна и гласит следующее: экипаж принял решение провести так называемую «ручную» перекачку авиатоплива, в связи с чем показания топливомеров левой группы стали превышать показания по правой группе. Это и было роковой ошибкой - у самолета нарушилась центровка, и он вошел в самопроизвольный правый крен.

Так, по данным бортовых самописцев, в 03:06:50 (здесь и далее время местное - прим. ред.) правый крен составлял 10-15 градусов, когда экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Возможно, пилоты не заметили развития крена, поскольку он был плавным и не был чувствительным для самих членов экипажа.

В следующие 35 секунд (03:06:49-03:07:02) внимание экипажа было отвлечено от контроля крена на предпосадочную подготовку. В 03:07:20 при достижении самолетом угла крена около 30 градусов на приборных досках КВС и второго пилота сработала световая сигнализация «КРЕН ВЕЛИК ПРАВЫЙ». Информация на бортовых самописцах свидетельствует об отсутствии реакции пилотов на срабатывание указанной сигнализации.

В следующие две секунды командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: «Чего это ты делаешь, а? Убавь!» Скорее всего, в этот момент кренение уже было чувствительно для организма человека. После еще в течение двух секунд угловая скорость крена увеличилась до двух градусов в секунду, и угол крена достиг 45 градусов. Один из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. Предполагается, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой: «Держи! Автопилот выключи!»

Автопилот был выключен в 03:07:34, когда крен достиг значения 75 градусов. Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа.

Экипаж пытался отклонить штурвал влево до 25 градусов, однако пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения. Дальнейшие действия экипажа, а именно хаотичные перемещения штурвала в разные стороны, свидетельствуют о потере пространственной ориентации. В этот момент вращение по крену достигло 10 градусов в секунду, срабатывали одновременно аварийные сигналы, вертикальная скорость снижения составляла 100 метров секунду.

Место крушения Ту-154 на горе Бо-Джауса. Фото взято с сайта wikipedia.org

Место крушения Ту-154 на горе Бо-Джауса. Фото взято с сайта wikipedia.org

В 03:08:21 воздушное судно в перевернутом положении, под углом 70 градусов и на скорости 300 метров в секунду, столкнулось со склоном горы. В результате самолет полностью разрушился. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли, не осталось даже фрагментов тел, только биологическая масса, которую разбросало по поверхности горы.

ЧТО-ТО НЕ СХОДИТСЯ

Однако в официальной версии очень много неточностей. Так, например, в ней говорится, что вылет в Южно-Сахалинск задерживался по метеоусловиям. Но это не совсем так.

- 26 лет прошло, но я помню все события так, словно это было вчера, - рассказывает Татьяна, диспетчер аэропорта «Хабаровск Новый», работавшая в ночь крушения самолета. - Метеоусловия, что в аэропорту отправления, что в аэропорту назначения, были отличными. Воздушный коридор долгое время был закрыт из-за военных учений, проводившихся над Татарским проливом.

Это первое, но далеко не последнее несоответствие.

ДЕСЯТЬ ДНЕЙ АДА

Много загадочных моментов было и при поиске самолета. В предполагаемое время борт на связь не вышел. Поскольку у пропавшего воздушного судна уже должно было кончиться топливо, ночью был поднят поисково-спасательный самолет Ан-26 Хабаровского объединенного авиаотряда.

При облете предполагаемой территории крушения пилот доложил: «Наблюдаю дым в районе Гроссевичей». После чего самолет вернулся в аэропорт, чтобы утром отправить в указанный квадрат спасателей. Однако утром этот квадрат уже «облюбовали» военные, которые якобы занимались поиском пропавшего самолета. Гражданские поисковые службы в этот момент работали в других квадратах, разумеется, безрезультатно.

- Десять дней велись поиски. Десять дней нам звонили родственники пассажиров и экипажа. Нам нечего было ответить. Сейчас, как известно, в таких ситуациях с родственниками пропавших и с сотрудниками работают психологи. Никаких психологов у нас не было. До сих пор не понимаю, как мы за эти десять дней не сошли с ума, - вспоминает сотрудник ПДСП Хабаровского аэропорта.

НАХОДКА ПОД НОВЫЙ ГОД

Нашли останки самолета случайно. 18 декабря, на 11 сутки после пропажи самолета, пилот вертолета Ми-8 авиакомпании «Восток» Сергей Веревкин при вынужденной посадке в тайге заметил на Сихотэ-Алинском хребте изменение цвета грунта. Разумеется, он немедленно сообщил о находке. В официальных источниках говорится, что пилот вертолета был награжден медалью Нестерова. Только никто не пишет, что перед этим он был на год отстранен от полетов.

Черный ящик вообще нашли на сороковые сутки после крушения, хотя данные с приборов были обнаружены сразу. Причем запись речи была повреждена, ее восстановили по фрагментам. Те, кто слышал ее, говорили, что было ясно, что части пленки отсутствуют.

И таких несостыковок масса. Так, например, из некоторых источников было известно, что в то же время, в которое и произошла авиакатастрофа, над Татарским проливом потерпел крушение один из военных самолетов. Возможно, после окончания учений команду «отбой» получили не все, но, разумеется, об этом мы никогда не узнаем. Зацепили ли они друг друга воздушными потоками, навсегда останется загадкой.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по признакам статьи 85 УК РСФСР - «Нарушение правил эксплуатации транспорта». По итогам расследования выявлено, что нарушения правил отсутствовали, вся проблема в неблагоприятных условиях и дефектах конструкции самолета.

Весной 1996 года на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск. Поверхность грунта в месте крушения обработали дезсредством. В этой экспедиции участвовали также родственники некоторых членов экипажа и пассажиров, священнослужители.

РАСШИФРОВКА ПЕРЕГОВОРОВ ЭКИПАЖА

3.07.24. Командир воздушного судна (КВС): «Ну что делаешь, а?»

3.07.26. КВС: «Убавь»

3.07.27. Штурман: «Держи!»

3.07.28. Штурман: «Уходит!»

3.07.30. Экипаж: «Держи!»

3.07.31. КВС: «Выключи автопилот!»

34 сек. (звуковой сигнал отключения автопилота, частота модуляции 400 герц, время 0,42 секунды)

36. КВС: «Ну че, [нецензурное выражение]...»

37. Штурман: «Крен!»

38. КВС: «Ну что, [нецензурное выражение], сидишь, куда?»

39. Штурман: «Крен, крен, крен, крен большой!»

39. Начало звукового сигнала превышения приборной скорости. Прерывистый звуковой сигнал 400 Гц, частота прерывания 1,5 герца, длительность 15,5 секунды»

41. Бортинженер: «Крен велик!»

43. Бортинженер: «Убирай крен!»

44. Штурман: «Скорость большая!»

45. КВС: «[Нецензурная лексика], ну ты, где мы сидим-то?!»

47. Штурман: «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?!»

49. КВС: «Куда крен?»

50. Штурман: «Крен, не видишь, что ли!»

52 Бортинженер: «Скорость, скорость!»

Штурман: «Скорость большая!»

53. КВС: «Крен выправляй, крен выправляй!»

54. КВС: «Не торопись, перегрузка большая!»

Бортинженер: «Потихоньку, потихоньку».

55. Появление сигнализации - прерывистого звукового сигнала, система АУАСП (Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок, предназначенный для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки).

3.08.06. Бортинженер: «Падаем, падаем!»

07. Бортинженер: «Высота!»

09. Бортинженер: «Высота!»

08.11. Экипаж: «Падаем!»

08.14. КВС. «Все, [нецензурное выражение], все!»

08.20. Экипаж: «Hy-y-y..!»

3.08.21. Звук удара, окончание записи.